O setor de transporte no Brasil se destaca devido ao seu foco em biocombustíveis, com a maioria dos carros de passageiros sendo veículos flex (92% das vendas em 2020), operando com uma proporção significativa de etanol à base de cana-de-açúcar na mistura média de combustível. Ainda assim, depois da agricultura e da mudança no uso da terra, o setor de transporte é a terceira maior fonte de emissões de gases de efeito estufa (GEE) no país: alcançar a meta do Brasil de zerar as emissões de GEE líquidas até 2050 depende de uma redução rápida das emissões nesse setor.
Um estudo do Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT Brasil) concluiu que os veículos a bateria (BVE) – em todo o seu ciclo de vida – conseguem alcançar uma redução de 64% a 67% nas emissões de GEE, em comparação com os tradicionais a combustão com motores flex. O estudo compara veículos com motor de combustão interna flex (ICEVs) e veículos elétricos a bateria (BEVs) usando veículos novos médios nas categorias compacta, média e SUV compacto. Quando possível, as emissões de veículos elétricos híbridos (HEVs), veículos elétricos híbridos plug-in (PHEVs) e veículos elétricos a célula de combustível a hidrogênio (FCEVs) também são avaliadas.
O cálculo considera a média de participação do mercado entre gasolina e etanol. Apesar de veículos flex representarem mais de 90% das vendas nacionais, o consumo de etanol ainda corresponde a cerca de um terço da energia consumida por eles.
Quando abastecidos apenas com etanol, veículos a combustão têm uma intensidade de carbono 32% menor comparados com a queima de gasolina. Investimentos em eficiência para reduzir o consumo de combustíveis poderiam melhorar esse quadro em 12%, mas, ainda assim, os puramente a bateria continuariam na liderança.
As pequenas reduções nas emissões do ciclo de vida em comparação com o status quo dos atuais veículos flex são insuficientes para alinhar as emissões da frota brasileira de automóveis de passageiros com as metas climáticas do Brasil, segundo o relatório.
O estudo constata que as emissões do ciclo de vida dos ICEVs flex variam amplamente quando operados com gasolina C, etanol ou uma mistura dos dois combustíveis. Isso implica que, para uma avaliação representativa de suas emissões, as proporções médias de gasolina C e etanol no mercado precisam ser consideradas. Com a matriz elétrica brasileira, os BEVs atuais emitem cerca de um terço das emissões do ciclo de vida dos ICEVs flex e os modelos futuros podem se aproximar de emissões zero. Os FCEVs a hidrogênio mostram uma redução semelhante nas emissões de GEE, mas somente quando operados com hidrogênio verde baseado em eletricidade renovável. Híbridos e híbridos plug-in, ao contrário, mostram apenas uma redução limitada nas emissões de GEE e não alcançam emissões zero a longo prazo. Essas descobertas refletem as mesmas tendências observadas em análises anteriores do ICCT de veículos na China, Europa, Índia e Estados Unidos.
Com base nessas descobertas, este estudo também apresenta uma série de recomendações de políticas para descarbonizar o setor de transporte. Em particular, metas ambiciosas nos padrões de emissões de CO2 do próximo Programa Mobilidade Verde e Inovação – PROMOVI (anteriormente, Rota 2030) poderiam estabelecer as bases para aumentar continuamente a produção de veículos elétricos no Brasil. Isso ajudaria a alinhar o setor de transporte com as metas climáticas do governo. Além disso, incluir as emissões de mudança no uso da terra no programa de biocombustíveis RenovaBio ajudaria a melhorar a sustentabilidade do etanol.
